भारत अगले पांच साल में अपनी मर्चेंट फ्लीट में 100 जहाज जोड़ने की योजना बना रहा है। यह कदम भारतीय शिपिंग क्षमता बढ़ाने और विदेशी शिपिंग कंपनियों पर निर्भरता कम करने के लिए है। 25 अगस्त 2026 को नई दिल्ली में नेशनल शिपिंग बोर्ड (एनएसबी) के पहले सागर संवाद में इस प्रस्ताव पर चर्चा हुई। इसमें सरकारी अधिकारी, शिपओनर, फाइनेंसर, समुद्री विशेषज्ञ और प्रशिक्षु नाविक शामिल थे। बातचीत मैरीटाइम इंडिया विजन 2030 और मैरीटाइम अमृत काल विजन 2047 के रोडमैप पर केंद्रित थी।
सरकार का कहना है कि भारत हर साल विदेशी शिपिंग लाइनों को करीब 75 अरब डॉलर फ्रेट के रूप में चुकाता है। इसमें कच्चा तेल, गैस, कोयला और यूरिया जैसे सामान शामिल हैं। सागर संवाद में उद्योग के लोगों ने बताया कि भारतीय झंडे के नीचे जहाज चलाना विदेशी झंडे की तुलना में 16 से 20 फीसदी महंगा पड़ता है।
भारत को ज्यादा जहाजों की जरूरत क्यों है?
भारत का करीब 95 फीसदी व्यापार मात्रा के हिसाब से और 70 फीसदी मूल्य के हिसाब से समुद्री रास्ते से होता है। लेकिन इसका मतलब यह नहीं कि भारतीय कंपनियां ही ये जहाज चलाती हैं। अंतरराष्ट्रीय कार्गो का बड़ा हिस्सा विदेशी कंपनियां ले जाती हैं, इसलिए फ्रेट का पैसा भी बाहर जाता है। ज्यादा भारतीय मर्चेंट फ्लीट से घरेलू कंपनियां कच्चा तेल, गैस, कोयला और खाद जैसे सामान खुद ले जा सकेंगी। लक्ष्य व्यापार कम करना नहीं, बल्कि विदेशी क्षमता पर निर्भरता घटाना है।
75 अरब डॉलर का मतलब क्या है?
यह आंकड़ा विदेशी लाइनों को सालाना चुकाए जाने वाले फ्रेट का है। 100 जहाज जोड़ने से यह पैसा अपने-आप नहीं बचेगा। बचत इस पर निर्भर करेगी कि कौन से जहाज जुड़ते हैं, वे कितना कार्गो ले जाते हैं, कितना उपयोग होते हैं और भारतीय ऑपरेटर कीमत पर विदेशी कंपनियों से मुकाबला कर पाते हैं या नहीं। यह फ्लीट बढ़ाने और क्षमता बनाने का प्रस्ताव है।
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भारतीय झंडे वाले जहाज महंगे क्यों हैं?
उद्योग प्रतिनिधियों के मुताबिक, टैक्स (जहाज आयात और मेंटेनेंस पर), नाविकों की मजदूरी से कटने वाला टैक्स, फ्रेट पर टैक्स और ऊंची घरेलू फाइनेंसिंग लागत इसकी वजह हैं। सिर्फ जहाजों की कमी नहीं है। भारतीय ऑपरेटरों की लागत ज्यादा है। इसलिए भारतीय झंडे को व्यावसायिक रूप से व्यवहार्य बनाना जरूरी है।
राइट ऑफ फर्स्ट रिफ्यूजल क्या है?
यह टेंडरिंग में एक तरीका है। योग्य भारतीय बोलीदाता विदेशी झंडे वाले जहाज की सबसे कम दर मैच करके कॉन्ट्रैक्ट ले सकता है। इससे भारतीय ऑपरेटरों को मौका मिलता है, लेकिन कीमत का दबाव हटता नहीं। उन्हें अभी भी विदेशी दरों से मैच करना पड़ता है। इसलिए चर्चा सिर्फ तरजीही पहुंच पर नहीं, बल्कि लागत कम करने पर भी है।
एनएसबी का पांच सूत्रीय रोडमैप क्या है?
वित्तीय सुधार: टैक्स और लागत के नुकसान दूर करना
सुनिश्चित कार्गो सहायता: भविष्य की मांग पर ज्यादा निश्चितता
प्रतिस्पर्धी फाइनेंसिंग: जहाज खरीदने के लिए आसान पैसा
नियामक सरलीकरण: नियमों का बोझ घटाना
व्यापार में आसानी: भारतीय झंडे के नीचे काम को आकर्षक बनाना
इनसे पांच साल में 100 जहाज जुड़ सकते हैं और 2047 तक दुनिया के पांच बड़े शिप-ओनिंग देशों में शामिल होने का लक्ष्य पूरा हो सकता है।
क्या सिर्फ 100 जहाज खरीदने की योजना है?
यह व्यापक प्रयास का हिस्सा है। सरकार नए जहाज बनाने और विदेशी जहाजों को भारतीय झंडा लगाने दोनों तरीकों से टन बढ़ाने की बात कर रही है। सितंबर 2025 में कैबिनेट ने 69,725 करोड़ रुपये का पैकेज मंजूर किया। इसमें शिपबिल्डिंग फाइनेंशियल असिस्टेंस स्कीम के लिए 24,736 करोड़, मैरीटाइम डेवलपमेंट फंड के लिए 25,000 करोड़ और शिपबिल्डिंग डेवलपमेंट स्कीम के लिए 19,989 करोड़ रुपये हैं। लक्ष्य सालाना 4.5 मिलियन ग्रॉस टन क्षमता बढ़ाना है। 400 से ज्यादा जहाजों की अधिग्रहण योजना भी है, जो शिपयार्डों को लंबे समय की ऑर्डर दिखाई दे।
डिमांड एग्रीगेशन क्यों जरूरी है?
जहाज बनाने में बहुत पूंजी और लंबा समय लगता है। शिपयार्डों को क्षमता बढ़ाने के लिए भविष्य के ऑर्डर की साफ तस्वीर चाहिए। डिमांड एग्रीगेशन कई जरूरतों को एक साथ लाकर यह तस्वीर बनाता है। इससे शिपिंग और शिपबिल्डिंग दोनों जुड़ते हैं।
शिपिंग नीति में क्या बदला?
मर्चेंट शिपिंग एक्ट 2025 15 मार्च 2026 से लागू हुआ। यह भारतीय शिपिंग के विकास और मर्चेंट मरीन के रखरखाव के लिए कानून को मजबूत करता है। 10,000 जीटी या उससे बड़े भारतीय झंडे वाले व्यावसायिक जहाजों और भारत में बने 1,500 जीटी या बड़े जहाजों को इंफ्रास्ट्रक्चर स्टेटस मिला, जिससे फाइनेंस आसान हुआ। नेशनल शिपिंग बोर्ड का वैधानिक आधार भी इसी एक्ट में है।
क्या भारतीय मर्चेंट फ्लीट पहले ही बढ़ी है?
दिसंबर 2025 तक भारत के पास 1,592 जहाज थे, जिनकी कुल ग्रॉस टन 14.02 मिलियन थी। करीब आधे (744 जहाज) 20 साल से ज्यादा पुराने थे। 327 जहाज 16-20 साल के दायरे में थे। 2015 में 1,246 जहाज थे, जो 10 साल में 346 बढ़े। टन 10.51 मिलियन से 14.02 मिलियन हो गई। 100 जहाज का लक्ष्य नेट वृद्धि नहीं हो सकता, क्योंकि पुराने जहाज फ्लीट छोड़ सकते हैं।
भारतीय नाविक इस योजना में कहां फिट होते हैं?
सागर संवाद में रोजगार, कौशल विकास, क्रूज शिपिंग और एडवांस्ड शिपबिल्डिंग पर अलग सत्र हुआ। 2014 से 2026 के बीच भारतीय नाविकों की संख्या 1.27 लाख से बढ़कर 3.20 लाख हो गई। यह मैरीटाइम इंडिया विजन 2030 और अमृत काल विजन 2047 का हिस्सा है।
